A nova virada da soja: Biocombustível assume o papel que já foi da China

“Nos próximos 10 anos, quase 80% do crescimento da demanda de soja deve vir do mercado doméstico e não mais do mercado externo.” A frase dita pelo economista e agrônomo Fabio Meneghin, analista de mercado da consultoria Veeries, se refere a uma mudança que começa a ganhar forma na principal cadeia agrícola do país.

Durante mais de duas décadas, a expansão da soja brasileira esteve ligada a um destino específico: a China. O crescimento da renda da população chinesa, a expansão da produção de carnes e a necessidade de importar proteína vegetal transformaram o país asiático no principal motor da agricultura brasileira. Agora, segundo Meneghin, uma nova força começa a surgir dentro das fronteiras nacionais. Não por acaso, as empresas do setor têm chamado Meneghim para explicar, em detalhes, para suas equipes o que é esse movimento, como ocorreu na Bayer na semana passada.

A mudança ocorre justamente quando a soja brasileira atinge seus maiores volumes históricos. A safra 2025/26 está prevista em 180,3 milhões de toneladas, um novo recorde do país, segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (Conab). A cada ano, o grão avança na produção. Na safra 2024/25, foram 171,47 milhões de toneladas. Grande parte dessa produção continua seguindo para o mercado externo. Em 2025, o Brasil faturou US$ 43,5 bilhões (R$ 224,13 bilhões na cotação atual) com o comércio recorde de 108,2 milhões de toneladas de soja.

A China manteve sua posição como principal compradora do grão brasileiro, absorvendo 82,9 milhões de toneladas e movimentando US$ 33,5 bilhões (R$ 172,6 bilhões). Os números ajudam a dimensionar o tamanho da dependência construída ao longo das últimas décadas e ao mesmo tempo a magnitude da transformação projetada para os próximos anos.

Fato é que, durante décadas, o futuro da soja brasileira dependia somente do apetite chinês, mas, na próxima década, ele pode estar ligado ao tanque de combustível. A combinação entre biodiesel, combustível sustentável de aviação (SAF) e diesel verde (HVO) começa a criar uma demanda capaz de alterar o fluxo da commodity.

“Até recentemente, o mercado externo era o grande driver de crescimento da soja brasileira. Dependíamos muito do crescimento chinês. Isso continua importante, mas já vemos sinais de estagnação na China”, afirmou Meneghin.

Ao mesmo tempo em que a demanda chinesa tende a perder velocidade, os biocombustíveis avançam. Hoje, o diesel comercializado no Brasil contém 15% de biodiesel. A legislação já prevê uma mistura de até 20% e abre espaço para chegar a 25% nos próximos anos. Somado à entrada do SAF e ao avanço de projetos ligados ao HVO, o resultado é uma nova fonte de consumo para o óleo de soja.

“Com 20% de biodiesel, a chegada do SAF e as possibilidades de entrada do HVO, a gente começa a ter um mercado doméstico para o óleo de soja muito interessante”, disse. Pelas projeções de Meneghin, a produção de biodiesel deve saltar de 11 bilhões de litros em 2026 para cerca de 19 bilhões, na próxima década. O crescimento é de 72,7%.

A próxima expansão não será no porto

A mudança desenhada por Meneghin não significa redução da produção brasileira. Pelo contrário. A expectativa é de que o país continue adicionando entre 5 milhões e 6 milhões de toneladas de soja por ano. Ao longo de uma década, isso representa um crescimento entre 70 milhões e 80 milhões de toneladas. A diferença é que parte crescente desse volume não deverá seguir diretamente para os navios de exportação.

Dos cerca de 80 milhões de toneladas adicionais projetados para os próximos dez anos, cerca de 65 milhões deverão ser absorvidos pelo próprio mercado brasileiro. A consequência imediata será uma corrida por investimentos industriais. “O Brasil vai ter que investir em novas esmagadoras e ampliar a capacidade das existentes”, afirmou. A lógica por trás disso é quanto maior a demanda por óleo destinado aos combustíveis renováveis, maior será a necessidade de esmagar soja dentro do país.

O processo amplia a produção de óleo, mas também aumenta a oferta de farelo, criando um novo desafio para a cadeia. Enquanto o óleo encontra demanda crescente nos combustíveis, o farelo exigirá a abertura de mercados consumidores no exterior. Segundo Meneghin, empresas ligadas à soja e ao etanol já percorrem diversos países em busca de oportunidades para produtos como DDG, farelo e glicerina. “Se o óleo for realmente o driver de produção, produzindo farelo e óleo, você vai agregar valor internamente e não exportar apenas a soja bruta”, destacou.

O desafio agora é agregar valor

A transformação em curso também pode mudar uma característica histórica do agronegócio brasileiro. O país se consolidou como um dos maiores exportadores globais de commodities agrícolas. A próxima etapa será descobrir se consegue ocupar espaço na exportação de produtos industriais derivados dessas matérias-primas.

O SAF aparece como um dos principais testes dessa estratégia. Projetos estão em desenvolvimento em diferentes regiões do país, incluindo Rio Grande do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro, Bahia e Amazonas. No biodiesel, os investimentos avançam principalmente em Mato Grosso, Paraná e Rio Grande do Sul.

Mas Meneghin alerta que ainda existe uma pergunta sem resposta. “Acho que esse vai ser um grande desafio do Brasil: torcer para que esses projetos realmente consigam encontrar mercado e sejam competitivos na exportação de SAF, e não de matéria-prima para SAF.”

A demanda global de SAF cresce de uma base ainda pequena. Em 2023, o combustível representava 0,2% do consumo mundial de querosene de aviação; em 2024, 0,53%. Em 2026, segundo a International Air Transport Association) (IATA), a produção mundial totaliza 2,4 milhões de toneladas, 0,8% do uso global e a curva da próxima década é íngreme.

Um estudo publicado neste mês de junho pela SkyNRG, empresa holandesa pioneira como fornecedora dedicada de combustível sustentável de aviação no mundo, junto com a consultoria americana ICF, projeta uma demanda acima de 15 milhões de toneladas em 2030, e quase o triplo, 40 milhões, em 2035. A capacidade esperada para 2030 é de 18 milhões de toneladas, um hiato de 26 milhões a fechar em cinco anos.

E aqui que mora o grande ponto de interrogação e de oportunidade na década: a viabilidade do SAF além de 2030 depende essencialmente de matéria-prima, não de tecnologia ou vontade regulatória. Hoje 82% da capacidade mundial usa a rota HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), que é a tecnologia mais madura comercialmente, processando gorduras, óleos e graxas como matéria-prima, da soja e canola ao óleo de cozinha usado e gordura animal. A outra tecnologia e a chamada ATJ (Alcohol-to-Jet).

O Brasil ocupa posição privilegiada por ter matéria-prima abundante nas duas rotas mais maduras ao mesmo tempo, etanol de cana e óleo de soja (mais sebo bovino), sem depender de importação em nenhuma das duas. Enquanto EUA e Europa discutem como ampliar a oferta de matéria-prima, o Brasil discute qual das duas cadeias que já domina vai capturar o investimento primeiro.

Fabio Moitinho – Forbes